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本文编译自印度《今日商业杂志》 新一期刊发的特稿。文章以本地媒体的视角聚焦印度电动汽车行业，说到印度政府“南辕北辙”的刺激政策，论及在“混动”与“电动”间犹疑不决的行业，当然行文中也不忘谈谈中国的技术存在。
印度汽车行业的未来属于电动车。
得出这个判断并不难，电器维修自学，你只消看看在21世纪这个新的十年里的第一个月就能明白。截止目前，在印度已有六七个新款电动车亮相，这个数字要比2019年全年还要多。
这其中， Bajaj Chetak（译者注：此处是指Bajaj Auto公司生产的电动摩托车）、TVS iQube （即是指TVS Motor公司生产的一种电动摩托车）、以及 Mercedes EQC 等产品的出现表明老牌汽车厂商已进入这一领域。而塔塔汽车的电动 SUV Tata Nexon EV 与 MG 的 ZS EV，则试图在性价比上做文章；近几年声名鹊起，有“印度的双轮特斯拉”之称的 Ather Energy 则另辟蹊径，他们新发布的型号为450X的电动摩托车整体表现颇为出彩，该公司甚至干脆称这其为“超级电摩托”。
但这一切还都只是开始。在今年的汽车博览会上，上门维修蒸箱收费标准，电动车已然成为了主角；可以预见，在今年余下的时间里，汽车厂商们还将会把众多新品牌、新车型推上舞台。
当然，电动车企 近三年来的快速发展离不开政府层面的大力支持。政府愿意支持的原因也不难理解。在印度，学家电维修看什么书，电动汽车一直被视为许多棘手问题的一站式解决方案。其中， 直接的两大难题，也是电动车作为“解药” 能起到立竿见影效果的就是限制空气污染和减少对原油的进口。要知道，单是原油进口就至少占了印度总进口额的四分之一。印度的原油消费量占全世界的29.4%，仅次于中国和美国。印度同时也是全世界二氧化碳排放量第三多的国家，达到了20亿吨。在印度首都德里，由颗粒物造成的空气污染指数已超过世界卫生组织规定限值的7~12倍。
毋庸置疑，电动车的确能解决上述两大顽疾。但现在的问题是，在它成为汽车消费的主流之前，还有一大堆问题亟待解决。
首先是电池问题。
虽然这几年锂离子电池的价格一直走低，但以目前的价格来看还是太贵，这会直接“劝退”诸多有意尝鲜的潜在车主。退一步讲，就算他们能买得起，到时候充电也是一个大问题。
当然，乐观主义者也不少，比如马恒达集团（译者注：即Mahindra and Mahindra，又称M&M公司，是印度 大的汽车制造商之一）总经理 Pawan Goenka：
"电动车的时代即将到来’这句话我说了足有十年了。但现在，我觉得是时候把‘即将’二字去掉了。至少在共享交通方面，电动车的商业化时机已然成熟。”
“当然，就私家车而言，我们还需要更大容量的电池，至少得达到400千米里程，能让客户可以开着它从德里一路抵达昌迪加尔或者斋蒲尔。而要想达到这个目标，确实还要投入很多资金，车企们也还有一段距离要走。要想把电动车变成满足个人交通需求的主流交通工具，车价至少还要再降8~10%。”Goenka补充道。
虽然幅度缓慢，但好在价格确实也在一点一点的下降。去年现代汽车发布 Kona EV 时，标价250万卢比就已经被视为重要突破了；但还不到半年，也就是今年1月，中国名爵的 ZS SUV 就到了200万卢比；而在一个星期以前，塔塔汽车（即Tata Motors）推出的 Nexon EV 更是把价格压到了150万卢比。
“随着BS-VI法规的实行（译者注：B，即为印度燃油车制造商Bharat的简称，BS，开水器维修图解，即为Bharat Stage，是该公司出品的系列车。印度 高法院去年底做出裁决，自2020年4月1日起，Bharat Stage IV燃油车，简称为BS-IV或称BS 4型车，将禁止上路，只有BS-VI，也即BS 6型车或满足BS-VI排放指标的燃油车才可以上路。因此文中的BS-VI即指代这一法规，此举旨在提高燃油车的环保标准），短期内燃油车的价格势必也会抬升；与此同时，包括大幅修建充电基础设施等促进电动车发展的行动也将迅速铺开。估计2022年会成为重要拐点，届时充电站的数量应该已经达到市场需求，同时对于消费者而言，彼时的新能源汽车市场也将更加繁荣，会有更多的车型供人选购。”塔塔汽车的电动汽车业务和公司战略负责人 Shailesh Chandra 表示。
“电动汽车性能强劲且充满驾驶乐趣。目前 Nexon EV 的里程已达到311千米；市场上同类车型的 低里程数也已经突破了250千米。未来几个月发布的新产品在续航能力上肯定还会继续提升，而这对于私家车用户来说将更有吸引力。预计届时，维修电工技能小创新，电动汽车将占新车销量的10%至12%。”
坦白讲，我觉得 Chandra 的说法有些夸张了。根据政府发布的数据显示，全国去年大约有300万辆新车出售，义务维修横幅宣传语，但其中只有1000多辆是电动汽车。
南辕北辙的刺激政策
如果选一个词来评价印度政府这几年在电动车发展方面的努力，那一定是“南辕北辙”。
第二版《更快推进电动、混动汽车制造与应用发展计划》（Faster Adoption and Manufacturing of Electric and Hybrid Scheme，简称FAME II）本意是希望支持新能源汽车产业，但从实际效果上看却反而成了阻碍行业发展的绊脚石。
相比第一版的促进政策（简称FAME I），汽车维修广告词，FAME II版计划显然更加野心勃勃：FAME I 的投资额为1千亿卢比，FAME II 则要在2020~2022年内投资1万亿卢比，是第一版计划的十倍。相应的，蒸箱维修师傅，FAME II 对产出的要求也进一步提高：2021-2022内，全国要造出100万辆双轮电动车，50万辆三轮电动车，55000台四驱电动车以及7000辆电动巴士。
这还不算完，该计划还对性价比有要求，比如，作为电动摩托车厂商，如果每台车想拿到20000卢比的补贴，那么其产品的 小续航能力要达到80千米， 快时速不能低于40千米/小时。而在 FAME I 的规划中，即使是低速双轮电动车，只要 高时速能达到25千米/小时，就能拿到17000卢比的补贴。
如此苛刻的规定引发了大范围的市场混乱。据电动汽车制造商协会（SMEV）发布的报告，在实行后，2019年4月~12月，全自动电热开水器维修，双轮电动车的销量仅为3000台，而2018年同期，在施行 FAME I 计划时，这一数字是48671。也就是说，一年之内电动车销量骤降93.84%。
“诚然，FAME I 也不是完美的。但在 FAME II 下，无论新政的内在逻辑是什么，在朋友圈卖电器宣传语，不管这些要求是否合理，一个不可否认的事实是，行业的发展反而停滞甚至倒退了。即便到了今天，我们也没有完全从去年的损失中完全恢复。”印度 大的双轮电动车厂商，Hero Electric 的总经理 Naveen Munjal 表示。
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